关于什么是交通
Peter Hall认为，交通是一种文明。他认为，仅仅把交通看作是一种引申的需求（DERIVED
DEMAND）是欠缺的。当人们生活与工作区间的距离超出日常步行能力以外，就会利用私人的和公共的交通方式进行通勤运输。所以，Hall认为，交通，直接地通过已有的旅行方式，间接地通过价廉的货物带来的好处或通过对环境的污染带来的坏处以及通过对工业的增长和生活水平的提高来影响了我们生活的许多方面。虽然交通的影响在表面上看来是简单的，但事实是相当复杂。
Peter
Hall认为，在过去的几十年，日益增长的机动性（MOBILITY）也许促进了人类生活方式的最为深刻的变革，在英国，与其他发达的西方国家一样，15%-20%的GDP是花费在交通上，而这仅仅是私人消费非公共消费。虽然，交通仅仅提供了完成某种特殊活动的运输方式，但是，交通系统的组织影响了经济生活的所有部门。
关于交通政策
Peter Hall认为，城市交通政策的制定要基于以下四点考虑：
1. 交通不是一个工程占主导地位的问题。
2.
交通政策的制定不仅仅是为了考虑稀缺资源的有效配置，还要关注社会公平和对环境的影 响。这三个因素同等重要。另外，公众对交通支付水平也要列入考虑范围。
3. 对交通政策的制定和实施将是一个社会和经济范畴的问题，而非用单种方法就能解决（如工程和自然科学）
4. 交通问题不应该从其更宽泛的环境中脱离出来，对单个交通问题的解决往往会导致其他方面的利益受损。
Peter
Hall认为，政策的制定不是在真空中进行的。交通政策代表了一系列决策的时间积累，不是每一个交通政策都表现出与其前一部有很大的不同；制定交通政策的环境是不断在改变的。Peter
Hall就此提出的问题是，研究发现能够在多大的程度上对政策制定有所贡献，以及在多大程度上被完全忽略或有选择的被引用以调整结果不利的措施。Peter
Hall认为，有必要与通常理论进行对比进行系列案例研究。
Peter
Hall认为，在相同的行政和金融体制下，交通政策的制定会出现地区的多样性。在英国就表现得非常明显。同样，在欧洲诸国对相同的交通问题会议完全不同的方式去处理，这一点，尤其反映在能源和货运物流问题上，所以，他认为有必要来研究交通的国际管制问题。
Peter
Hall认为，政策问题不可避免地与政治问题牵扯在一起。但两者的分界线是非常明显的。所以，需要认真审视交通政策制定和执行的过程，以及结果的最终形态。因此，我们需要从社会不同角色的群体，如正式的和非正式的政治群体，以及不同的专业、技术和行政当局来考虑政策的制定和实行的问题。所以，Peter
Hall认为，在设计交通和可持续发展战略时，不可避免地要存在赢家和输家，政策关注的焦点除了经济和环境以外，还有社会问题，尤其是社会的公平和社会的接纳。
关于交通与城市规划
Peter
Hall从一个城市地理学家和规划学家的角度对城市交通与城市规划的本质关系，城市规划影响人们的生活方式，进而改变了人们对原先交通方式的选择。
Peter
Hall在他的著作中反复认为，无论在特大型城市，还是在快速发展的小城，住宅与工作区域的分离和分散，都有相同的效果：增加了对私人汽车的依赖程度，这对发展中国家的城市政策是一个极大的挑战。
Peter
Hall从研究先进的工业化或后工业化社会入手，认为城市形态的分离和人们住宅与工作区域的分离是决定交通方式最关键的因素。虽然，城市一面从市中心分离，一面向周边地带集聚，但是只要工作与住宿的分离存在，就会对小汽车要高度的依赖，诸如洛杉矶。相反，相当集中的城市趋向利用非常浓密的公共交通网络，并且，城市越大，越是这样：如巴黎，纽约和东京。
Peter
Hall认为，对于从市中心分散，在周边集中的区域也不能通过小汽车来解决所有的问题，因为妇女和孩子不会向他们丈夫和父亲一样自由或自如地使用小汽车。这样，对于上街购物和上学就带来的麻烦。而对于发展中国家，这就会引发一场灾难，如曼谷的效应（从1978至1987年，21%的公司将他们的办公室从中央商务区搬到边远地区，十分之七的办公司被安置在中心区周围5至10公里的区域内，而在1978年十分之七的的购物中心在中央商务区内，而三分之二的新建购物中心因此被安置在中央商务区外，这样，就不可避免的形成道路拥挤、废气污染和小汽车被抛在路上的场景。
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