破解城市交通难题
交通拥堵中外有别
过去的１５年间，我国城市的交通流量年增长２２％，为世界历史上所少见；汽车交通社会前，国外马车较多，我国以人力车为主，道路网先天不足；国外道路环线与放射性建设并重，我国长期以来重环线建设轻放射性建设。
在国外，有人说，谁解决了城市交通问题，谁就能当选这个城市、这个国家下一届的市长、总统。这话虽然很片面，但它从一个侧面说明了城市交通拥堵问题是当今社会的世界性难题。到目前，还没有哪一个国家已经彻底地解决了这一问题。
我国城市自１９８４年真正产生严重交通拥堵问题以来，到今天已经发展到几近灾难性的地步，严重影响了群众出行，制约着国民经济的发展。去年初开始实行的“畅通工程”正是在北背景下做出的一项战略决策。
北京市公安交通管理局总工、博士生导师、国家级有突出贡献专家段里仁日前在接受记者采访时指出，与国外相比，我国的交通拥堵问题有其特殊的历史背景和现实国情。
从１９８４年到１９９９年的１５年间，全国城市的交能发生了很大变化，年增长率高达２２％（北京为１７％）。１５年来，尽管国家和地方政府在道路建设投资上花了很多钱，但道路增长的速度还是远远赶不上汽车增长的速度，我国的这种增长速度在世界历史上都是少有的。因此，拥堵问题自然就产生了。
从历史上看，在汽车交通社会之前，国外先进国家的马车较多，我国则以人力车为主，路没有人家的宽，道路网本身先天不足。新中国成立后虽几经改造，道路虽宽而直，但道路网很稀，不利于人流和车流的疏散。因此，当汽车突然高速增长时，就难以适应。
而且，长期以来我国对城市道路网的规划和建设重视不够，重环线建设，轻放射性线路的建设。近年来，各
城市对这一问题虽有所重视，也修建了一些放射性线路，但普遍都离市中心太远，不象国外的那样四通八达。以东京、纽约、巴黎和北京为例，前两上城市的放射性线路基本都直达市中心，所以交通也就基本不堵；巴黎市中心最核心地带放射性线路没有通达，交通有些堵塞；北京最堵，因为偌大的整个二环却没有一条放射性线路，这就是为什么北京的环路修了一环又一环，交通照样拥堵的症结所在。
像我们这样一个资源有很、人口众多、经济发展水平不高的发展中国家，面对拥堵的城市交通，如何把宝贵的资金用在刀刃上就显得至关重要。对此，建设部城市交通工程技术中心副主任赵波平认为，关键是更新观念，倡导一种可持续发展的绿色交通。从决策者、规划者到建设者，都要树立“以人为本”的思想，从设计方案上有所创新和突破。比如做一栋楼房设计时，应同时考虑交通问题。在国外，搞建筑是需要交通专家参与的，我们做一项工程也搞方案，但只是请建筑师来做，是单一的。
赵波平强调，对交通工程的决策，绝不能仅仅考虑单一的工程建设，还要考虑工程建成后的正效果和副效果。比如在城市中心区，可以先把路风（支路网）规划起来，把公共交通和自行车的接驳处理好，再考虑拆迁等别的问题，免得房子刚建好又要拆迁。总之，在进行交通工程的规划和建设时，要重视前期的研究，切不可急功近得，搞“政绩工程”。
现有道路可否挖潜
目前，全国城市里汽车的无效使用率至少在２５％以上，“微循环”即支路和胡同也是一个未被开的发领域－－道路挖潜大有可为。
自有汽车以来，经过近一个世纪的发展，交通专家们认识到，解决城市交通拥堵问题完全靠修路是不现实的，收效也很差。而当我们回过头来反思现有道路时，还有多少潜力未被挖掘呢？
段里仁认为，目前我国的城市道路还没有充分科学有效地使用，如果把道路上的汽车分为高效、低效和无效车辆的话，我们的车辆现在普遍是低效使用，以及大量的无效车辆。马路上的汽车中
车辆最少，小汽车、出租车太多。像北京的出租车，白天的空驶率达到４０％，晚上６０％，其他省市的空驶率更高，这些空驶车都属于无效车辆。小汽车（公车）的使用率一般是５０％，这种车在城市里最多，一般占到２／３。在城市里这两种车占汽车总量的５０％以上，而这其中又有５０％是无效的。也就是说，全国城市里汽车的无效率至少在２５％以上。因此，要大力发展使用率高的公共交通，而且从运量上看，公共交通更有着小汽车无可比拟的优越性。
段里仁认为，调节交通的“微循环”即支路和胡同，也是城市交通系统中的一个重要方面。这是一个未被开发的交通领域。城市中的干道毕竟很少，如果我们把大量的能通机动车的胡同都利用起来，将增加几倍的运量。当然机动车进胡同不一定是公交车，可以是小公共、出租车。把胡同利用起来只需解决两个问题：一是交通语言进胡同，二是严格执法。我们搞“畅通工程”也应包括这一点。
中国城市公共交通协会常务副理事长兼秘书长张奎福认为，发展公共交通需要对交通需求管理和出行结构作出大的调整，即抑制私人轿车的发展，不是用行政手段，而是用经济等手段，吸引更多的市民乘坐效率高的公共交通工具，以提高公共交通的使用率。
张奎福认为，有人说这是对私人交通的限制和制约，是打击汽车工业，这种观点是错误的。轿车进入家庭虽然是国家政策，但如果无限制地任其上路，后果将不堪设想。既然你要享受这种高档次的服务，比坐公交车的人、行人和自行车占用更多的道路，就必须付出代价。这在国外是通行的做法。新加坡在这方面最为典型，他们以市中心为圆心，从外往里分为几个环，小汽车在环外畅通无阻且不收费用，每进一环收费一次，且一次比一次。这也体现了一种社会公平。
但是，传统的公共交通工具也有其局限性。比如客流量大到一定限度时，也会发生拥堵，像广州、北京等城市，往往是几条、十几条线路经过一个站台，像北京的马路上简直成了“公共列车”了！因此，解决城市交通拥堵问题还要大力发展大运量的轨道交通，腾出地面，向地下和空中发展。
张奎福说，在重要的交通走廊（繁华地区的主干道），要以轨道交通为骨干。比如最近北京市在花很大力气搞轨道交通三年规划，总的目标是以轨道交通为骨干，形成轨道交通网络，用最大的运量来疏导客流。他强调，在轨道交通建成之前，要建设快速轨道交通网络。这就要在管理上有新的理念，利用现有公共交通工具（汽车、电车）提高速度。为此，要在道路的使用上出台一些优先措施（如公交专用道），而不是寄希望于私人小汽车。
公交优先难在哪里
对公共交通的投入不足，远远低于城市财政收入的增长速度，甚至是倒退；对公交专用车道的认识不足，目前的交通政策已开始出现替富人说话的倾向。
在国外发达国家，公共交通非常发达。比如日本东京，有２００多公里地铁，５００米的半径之内必有地铁口；城市铁路１７１０公里，东京大都市圈的铁路达２７００公里，其轨道交通占客运量的大部分，在市中心区９６％的人乘坐轨道交通工具。
当前在我国，大力发展公共交通已成为人们的共识，北京、深圳、昆明、南京、西安等一些大中城市已开辟了公交专用车道，“公交优先”正逐步深入人心。但是，张奎福指出，“公交优先”在落实上还差距很大，也存在着一些阻力。
首先是公共交通投入不足，无
低于城市财政收入的增长速度，甚至是倒退。有的城市还把对公共交通的支持和投资甚至政策被贴作为一种负担：一方面市财政年年增长；一方面对公共交通的补贴却逐年减少。这是很不合理的。
其次是对公交专用车道的认识不足。有人说，公交专用车道上就没什么车，为什么不让小汽车行驶呢？这只是按车计算的，而没有按人计算，按人计算运量则有天壤之别。
有关专家指出，从道路护栏多、出口少可以看出，护栏保护的是小汽车的利益，保证其畅通无阻，不受行人和自行车的干扰。从这一点上看，目前的交通政策已经有替富人说话的倾向了。如北京新修的“两广”路，原来在道路中间是规划有公交专用车道的，这也是符合国际惯例的，但后来因阻力给否决了。
应当承认，我们的公交质量和服务还不尽如人意，仅有价格优势是远远不够的，还要有硬件设施和服务质量。像北京地铁，别说老人和孩子，即便四五十岁的人也会发怵－－要爬几十级台阶，在国外根本找不到这样的地铁。如果公交不发达，没有吸引力，人们自然就会选择其它交通方式，这样反过来又加剧了交通拥堵。
“十五”期间公交“提速”
发展轨道交通将被明确写进“十五”计划内，国家将投资１４４亿元发展３００多公里轨道交通；“十五”末期，城市道路将在现有基础上增加２０％－４０％，公交车辆增长４０％以上，出租车增长２５％；在一些大中城市发展快速轨道交通。
为了促进我国城市交通行业的发展，根据中央编委“三定”方案，建设部去年底成立了城市交通处，负责指导全国交通行业的工作（包括城市公共汽车、电车、轨道交通、轮渡及社会车辆等）；研究制定城市交通发展战略、改革措施和发展规划，指导全国城市交通需求管理；研究制定城市交通法规、方针、政策和技术经济政策。
一个时期以来，北京、上海、重庆等全国２０来个城市正在筹建不同形式的轨道交通，总里程超过２０００公里。业内人士指出，我国的城市轨道交通今后将开始步入发展的高峰期。
据建设部有关负责人透露，发展轨道交通将被明确与进“十五”计划内，国家将投资１４４亿元发展３００多公里轨道交通。同时还有两个专项规划：一是生态建设和环境保护规划，提出发展无污染的电气化轨道交通，１００万以上人口的大都要有这方面的规划；继续发展无轨电车，并在有条件的城市要大力推广清洁燃料汽车。二是综合交通体系规划。目前，我国６６８个城市有６１３个有公共交通，有公交车辆２０多万辆，出租汽车９０万辆，北京、上海、天津、广州有地铁约１２０公里。“十五”末期的目标是：城市道路要在现有基础上增长２０％－４０％，公交车辆增长４０％以上，出租车增长２５％。在一些大中发展快速轨道交通。另外，“十五”期间，还将推广城市智能化交通示范工程，包括ＩＣ和ＧＰＳ系统等。
摘自２００１／２／２６中国建设报